Le 2 juillet prochain, dans 75 jours à peine, la nouvelle Ligne à Grande Vitesse entrera en service, mettant Rennes à 1h25 de Paris. Et la semaine dernière à Rennes, il a été beaucoup question de grande vitesse, puisqu’une délégation internationale de l’Union Internationale des Chemins de fer, l’UIC, s’est rendu en Bretagne pour regarder de près la manière dont ce projet avait été conçu et financé. Pour ces experts, la manière dont le projet a été porté dans la durée et financé grâce à un large consensus des collectivités bretonnes, conseil régional en tête, n’est pas si courant. Sur un montant de 3,4 milliards d’euros, les collectivités en ont apporté 1 milliard, dont plus de la moitié financé par la région Bretagne. C’est cette volonté affirmée au-delà des clivages partisans qui a permis de remettre le dossier en haut de la pile et de le faire ensuite financer par l’État. Une manière de faire toute bretonne, qui trouverait ses origines dans la culture régionale de consensus et de solidarité face à l’adversité.

Aménagement du territoire

Autre particularité du projet breton : il a été conçu comme un véritable outil d’aménagement du territoire. L’arrivée du TGV dans les gares bretonnes (19 au total) a permis de repenser le réseau de desserte à l’intérieur de la région, à travers les lignes de TER et de cars autoroutiers. En fait, le paradoxe du projet, « c’est qu’il a fallu concilier le besoin d’aller vite et celui de s’arrêter partout », comme le résume avec un brin d’humour Gérard Lahellec, le vice-président de la région en charge des transports. C’est pourquoi la mise en service de la LGV en juillet s’accompagne d’un programme spectaculaire de transformation des grandes gares bretonnes en véritables pôles d’échanges multimodaux. On y  croise les trains, les cars, les bus, et les métros (en tout cas à Rennes), sans oublier les vélos et les voitures. C’est le cas notamment à Rennes, avec le chantier d’EuroRennes et ses tours spectaculaires en construction.

Jouer la complémentarité

D’habitude, la plupart des lignes TGV existantes se contentent de relier un point A à un point B, sans se soucier trop de ce qui se passe autour, ou après. Et même en France, la nouvelle ligne sud-ouest vers Bordeaux est beaucoup moins articulée avec le réseau secondaire qu’en Bretagne. Mais aujourd’hui, tous les spécialistes sont d’accord la-dessus, le train ne doit plus être pensé dans une logique de concurrence avec les autres modes de transport, mais bien de complémentarité.

Transformation urbaine

Toutefois, il convient quand même d’être prudent sur les effets économiques de l’arrivée de la grande vitesse dans les villes. A lui seul, le TGV ne fait pas tout, et ne suffit pas à dynamiser un territoire ou attirer les entreprises et les emplois. En revanche, et c’est bien le cas à Rennes, il peut être un formidable accélérateur, entrainant dans son sillage d’autres projets d’aménagement. Ce n’est pas un hasard si son arrivée dans la capitale bretonne coïncide avec la multiplication des grands chantiers, de la deuxième ligne de métro au centre des congrès du couvent des Jacobins, en passant par les nouveaux quartiers de La Courrouze, de Baud-Chardonnet ou de via Silva. Depuis son invention au 19 e siècle, le train ne cesse de transformer la ville !

 Réécoutez ici mon éditorial du 17 avril sur RCF Alpha, consacré à la grande vitesse ferroviaire:

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